▲铁路与小站〔摄影：渔夫〕
年4月1日，滇越铁路全线通车。
铁路正线全长Km，其中云南府（昆明）至河口Km，年9月兴工，六年半后由中越边境南溪河口铺轨至昆明。
滇越铁路是西南边疆的第一条铁路，也是中国第二条国际铁路。然而，这条本该中国自己建设的铁路却由法国人主导修成。
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十九世纪后半叶，缅甸、越南相继成为英国、法国的“保护国”。英、法企图开辟从各自殖民地经云南至长江中下游地区的快速通道——过去上千年，从云南腹地通往成都、广州、杭州、北京的驿道需要几个月，这不符合殖民主义者利益。
大清帝国虽未沦落为某一国家的保护国，可对列强的诸多无理要求也难以招架。朝廷同意了由法国修建从越南东京（北圻地区）到中国云南府（昆明）的铁路。
▲民国六年中国铁路图
当法国人进一步试探将铁路从云南往东、北延伸的可能时，退而求其次也要修建滇越铁路的个旧锡矿支线，在爱国朝臣、云南商绅的共同努力下，中国成功阻止了法国人，同时否决英国人修建滇缅铁路（八莫至昆明）的请求。
腐朽的旧中国*府之能拒绝贪婪的殖民者，固然出于对侵略者的聪明抗争，最主要的大清实在太大，帝国崩溃前夕仍存相当实力。
▲民国六年中国铁路图西南区域细节图，注意虚线
在清朝与英、法两国的交锋过程中，可以发现，修建滇越铁路尽管与云南的矿产资源有密切关系，但殖民主义者的目标绝不仅是云南，而是觊觎更为富庶的巴蜀、江南乃至全中国。
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在参与修建滇越铁路的工程师中，有一位“中国人”特别有意思。他在后世并未因其铁路方面的成就闻名，更多人了解他首先是历史地理学家。
年，年仅26岁的安托万·约瑟夫·亨利·沙里尼温来到云南，负责勘测和线路测绘。之后又参与了京汉铁路、正太铁路等工程。年，沙里尼温受聘为大清邮传部顾问。
▲沙海昂
年，清宣统二年，出于对中国发自内心的热爱，沙里尼温申请加入中国籍并获批准。民国以后，又担任交通部顾问。
沙海昂（字利农）是沙里尼温的中文名字，他最有名作品是年出版的《马可波罗游记新注释》。
▲《马可波罗行纪》书影
沙海昂认为自己是北京大兴人，足迹遍布大半个中国，从西南山区到东南沿海及华北平原。
从沙海昂身上，能够注意到，我们可以用帝国主义者、殖民主义者定义一群人，也许能具体到曾力主修建滇越铁路的法属印度支那总督保罗·杜美，但无法用在沙海昂身上。而且，保罗·杜美在法国人眼里并不算恶劣，可能是激进的爱（法）国主义者。
滇越铁路通车以后，运输大宗便是大锡，以及与大锡生产相关的各类物资，包括锡业工人必须的粮食和生活用品。
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▲碧色寨站〔摄影：渔夫〕
稍微熟悉历史或热衷旅游的读者，想必知道碧色寨车站。
碧色寨位于今蒙自市东北部草坝镇，是当年除办理国际业务的河口站以外，滇越铁路云南段的特等车站。
将之定位特等站，最重要的理由是碧色寨车站距离个旧锡矿最近，每天有上千名搬运工装卸由马帮驮运来的大锡和即将运往个旧的谷物、布匹、煤、木炭。
▲碧色寨停在寸轨上的蒸汽机车头〔摄影：渔夫〕
因为锡矿外销，蒙自海关在通车后设立了碧色寨分关，同时有前往个旧厅、蒙自县、临安府等地的旅客和商人在此下车，与之相随的是酒店、洋行等商贸服务业兴起。二十世纪二十年代，碧色寨相当繁华。
特等站选址碧色寨，个旧大锡是动机，但不是全部理由。
▲滇越铁路高差图
首先，滇越铁路自河口至昆明，海拔高程大致为两个台地。第一个台阶，从海拔m的腊哈地至海拔m的迷拉地（芷村），之后进入起伏较小的蒙自、阿迷州等坝区。
第二个台阶，从海拔m的宜良又开始爬升至海拔m的水塘站，前方即终点云南府（昆明）。
▲碧色寨员工食堂〔摄影：渔夫〕
修建时为合理组织施工，将全线分为两个工区，北部工区驻在宜良，南部工区驻在碧色寨。碧色寨车站的*金时代尚在施工期间就已开启。后来为分摊负担，又增加了阿迷州（开远）独立工区，策应南北。
可这仍不能很好解释碧色寨为何是特等站，换句话说，碧色寨山下的蒙自县城，显然更方便各类物资的调度装卸以及旅客上下车，滇越铁路选线何以从旁经过并不入县城。
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周柏斋（字子荫），家住蒙自武庙街。滇越铁路选线经碧色寨而避开县城，不能说和他有关，但可以说与以他为代表的一个阶层有关。
周柏斋当时是蒙自顺成号的继承人，顺成号主要的经营业务就是个旧的大锡。和旧中国所有民族资本家一样，周家同时拥有乡下的大片土地。兼具地主、保守乡绅的身份，不难想见在滇越铁路选线时将会遇到来自这个阶层的多大阻力。
首先是对新事物（火车）的惧怕，其次会纠缠于来自农田的地租，最后才是对洋人天生的不信任感。因此，滇越铁路选择了距离县城二十里的碧色寨，铁路与蒙自擦肩而过。
周柏斋年中举，授河北大名县知事，辛亥革命爆发，回乡继承家业。不久后，周柏斋作为蒙自籍个旧厂商代表，在个碧铁路公司担任协理。
在个碧铁路勘测设计之时，周柏斋的选择体现了旧乡绅的复杂性。一方面，回报乡梓也罢，眼馋碧色寨的繁荣也罢，极力推动个碧铁路经过蒙自，为此铁路不得不多绕行二十余公里，追加的四十万银元投资则由蒙自籍个旧厂商承担。
另方面，鸡街至个旧段的铁路如果取直将占用周家大量土地，又主导选线经乍甸、石窝铺、火谷都、鄢棚，为免私人利益受损竟致鸡个段弯多坡急。
▲周家大院〔摄影：渔夫〕
周柏斋与铁路的故事并未到此结束。年夏，西南联合大学文学院、法商学院乘火车辗转来到蒙自，蒙自可谓举全县之力支持联大办学，腾出了当年城内最好的房舍，周柏斋也捐出了刚建不久的“颐楼”作为女生宿舍，至少这时的周柏斋予人开明绅士的形象。
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前述滇越铁路云南段的海拔高程为两个台地，全线最为壮美的铁路景观，自然也是最艰巨的工程，就是在铁路爬升的两个区间。
第一个台地最陡的区段在波渡箐至倮姑，两站之间直线距离3Km，海拔高差则近m，远超过机车通过的最大坡度（25‰），达到95‰。工程上通过增加距离来实现（展线），波渡箐至倮姑因而增加至14Km。即便如此，区间平均坡度仍然达到了20.2‰。
▲人字桥〔摄影：渔夫〕
波渡箐至倮姑区间展线跨越四岔河谷最壮观的铁路景象，正是俗称的人字桥，奇思妙想的杰出工程。
桥全长六十七米，距谷底约百米，受限于技术设备以及不能无限制延长的工期，保尔·波登设计出肋式三铰拱钢梁桥。
两端的钢拱架分别铰接在两岸峭壁的水泥墩台之上，由下往上拼装，最后由铁链牵引钢拱架在空中合龙并锚固，最后铺设桥面和轨道。桥的两端，分别是曲线隧道。
▲人字桥〔摄影：渔夫〕
无论是在清末，还是现代，如此壮观的工程总是令人惊叹。与此同时，也不要忘记有八百余名中国劳工为人字桥葬身山谷。
或许考虑到将来的人字桥重建工程过于艰巨，在年海防大撤退需要拆除滇越铁路碧色寨至河口区间时，国民*当局没有炸毁人字桥。
年，新中国重修昆河铁路（滇越铁路）恢复通车以后，人字桥重新发挥作用，见证了日后对越自卫还击战、改革开放大力发展商品经济等重要历史。
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滇越铁路的又一景观，在宜良至可保村区间的“夹皮沟”以及可保村至水塘区间的阳宗海大展线。
夹皮沟为俗名，用来形容汤池渠-摆衣河经华新寨至江头村一段，两岸壁立，溪谷深窄，适得其旨。
▲阳宗海大展线〔摄影：蛮书〕
滇越铁路在这里桥隧相连，囿于技术物资条件，隧道未经更多施工，与当地常见的喀斯特洞穴无异，桥则为石拱桥，铁路穿行山谷，和周围山水融为一体，浑然天成。
▲阳宗海大展线〔摄影：蛮书〕
出夹皮沟可保村向北，在火车上能见到阳宗海数次，湖景在左右车窗来回交替；因火车在七凸坡高处，极目远舒，阳宗海风景又胜过湖岸所得。
▲钱穆著书纪念馆〔摄影：渔夫〕
年秋，钱穆（字宾四）随西南联大文学院迁昆明。先生当时欲择僻静处著书，寓居宜良城西岩泉寺。
每周四、六晚间有课，先生于每周四中午宜良站上车，下午五点到塘子巷，再乘人力车赶往学校。周日早，又乘车回到宜良。如此，直到《国史大纲》写成。
不知道先生数度往访昆明宜良，会否留恋夹皮沟、阳宗海的湖山秀色。
时隔多年，我仍然怀念乘坐火车在昆河铁路（滇越铁路）过夹皮沟、七凸坡的场景。
碰巧，我也是每星期在宜良站上车，与钱先生那时不同的是，机车已经换成国产东方红内燃机，动力很好，下午五点宜良站发车，晚七点钟即可抵达昆明北站。
▲阳宗海大展线〔摄影：蛮书〕
不仅速度快了不少，爬升阳宗海陡坡也不需要双机重联。二十一世纪初的昆明宜良间当然有更快捷的交通方式，只因为喜欢夹皮沟的满山青翠，阳宗海的烟波蓝染，兼有售卖开远小卷粉温言软语的售货员阿姨，与推销啤酒瓜子矿泉水的准轨列车相比更多亲切，可能的情况下我更愿意乘坐“小火车”。
昔年家乡不通铁路，在经常乘小火车之前，并没有几次坐火车去远方的经历，小时候则仅在电视里看过火车的样子。
潜意识内，将火车等同于高黎贡、哀牢、无量、乌蒙重重大山以外的广阔天地。
事实上，滇越铁路另一端确是在北部湾的海防，小火车在哀牢南部山区沿南溪河迂回绕行之后来到河口，终会顺红河从大山通向大海。
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我以为的开远小卷粉，有说法是因铁路家属从越南传入开远；不过，在两广一带也有见过非常类似的稻米制品小吃。
▲越南小卷粉〔摄影：渔夫〕
无论小卷粉最初起源地是中国的岭南，或是越南的红河三角洲，因铁路开通而成为开远当地美食之一，交通条件改善无疑带来了更多文化、物资的交流机会。
▲石龙坝水电站〔摄影：渔夫〕
铁路沿线，外来新事物被火车从远方拉来，譬如昆明的水电厂，开远的电灯公司，碧色寨的邮局。
▲云南自来水博物馆〔摄影：渔夫〕
铁路同时也创造了“在家致富”的可能，火车到站，乘客上下的空当，村民就可以向来往商旅推销自家的山货，有时则是加工过的米线凉粉之类。
▲寸轨车厢〔来源：红河州图书馆〕
有些过去王化以外的闭塞乡村，甚至发展为沿铁路的小集镇。不仅大山里的村民，在省城（云南府）也能看到自发的以铁路为市场的“街子”。
▲屏边白鹤桥菜市场〔来源：红河州图书馆〕
部分老昆明念念不忘的“关街”，就是东南郊一带村民沿滇越铁路形成的。由于年巫家坝机场扩建，昆河铁路拆除呈贡至塘子巷区间铁轨，年前后又集中搬迁，关街景象不复再见。
▲自车厢内拍昆明麻园村菜市场〔摄影：蛮书〕
再见的还有蓝色涂装的米轨客运列车。
▲蓝色涂装的米轨客运列车〔摄影：蛮书〕
一列火车，装载着百二十余年来许多人的经历。所处时代、立场、见解不同，每个人看待滇越铁路可能大相径庭。
▲开远站的铁路职工和他的小孙子〔摄影：渔夫〕
铁路至今仍在使用（货运），必须致敬为修筑铁路付出血泪的三十万中国劳工，其中八万人付出生命；以及解放后重修铁路的铁道兵，许多人长眠青山；还有几代铁路工人，单调重复的劳动保障畅通。
我个人自然希望再次乘火车去远方，弥补当年未能搭上/次列车的遗憾。
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